Am mai scris că la o călătorie medie de 30 de minute cu mașina, întârzierile din trafic îi fac pe bucureștenii să piardă 4 zile de concediu sau 13 de muncă ori de somn într-un an. Bucureștiul e întrecut doar de Istanbul, Mexico, Moscova și St. Petersburg. Dar o astfel de informație e demnă de o analiză amănunțită. Pentru că, deși Bucureștiul are doar un sfert din populația Londrei, pe Dâmbovița, densitatea locuitorilor e dublă decât pe Tamisa

Bucureștiul e a șasea metropolă europeană după numărul locuitorilor săi. Pe prima poziție în UE se plasează Londra (8,3 milioane locuitori), urmată, la mare distanță, de Berlin (3,4), Madrid (3,2), Roma (2,7), Paris (2,2), București (1,9). Și totuși, deși Bucurestiul e doar a șasea metropolă europeană și are doar un sfert din populația city-ului de pe Tamisa, cetățenii “micului Paris” sunt de două ori mai înghesuiți.

În vreme ce Londra are o densitate a populației de 5.285 de locuitori pe kilometrul pătrat, la București densitatea e de 8.260. Asta pentru că pe când londonezii locuiesc pe 1.572 kmp, bucureștenii se calcă pe picioare pe doar 228. De regulă, orașe cu astfel de întindere precum Frankfurt, Breslau, Stuttgart sau Dortmund din Germania ori Genova din Italia au o treime din populația Bucurestiului și spațiul care le prisosește e ocupat de parcuri, stadioane, stranduri, muzee etc.

E bine totusi să ne exprimăm cu precizie. Chiar dacă populația Bucureștiului e de două ori mai densă decât cea a Londrei, Berlinului sau Madridului și de patru ori decât cea a Romei, totuși Parisul e cea mai înțesată capitală europeană (21.000 locuitori/kmp).

Dar chiar dacă are un număr triplu de locuitori pe kilometrul pătrat, marele Paris creează senzația, în comparație cu cel mic, că e ceva mai fluid. De ce? Pentru că Parisul are metrou cu stații a căror distanță dintre ele se măsoară în sute de metri, nu în kilometri, și RER. Ele sunt cele care au scos din uz, începînd cu 1938, tramvaiul.

În București – un oraș dominat de blocuri cu zece etaje – nu e discuție legată de trafic în care să nu se pomenească de necesitatea de a goli prima bandă de pe bulevarde ocupată de mașinile parcate. Surprinzător, însă, nimeni nu vorbește de faptul că nu doar aceea ar trebui eliberată, ci și ultima bandă, acolo pe unde circulă tramvaiul.

Și soluția de a face ca tramvaiele să meargă pe sub pământ, nu constituie singura variantă de fluidizare a traficului, pentru că ele pot circula și pe sus, precum metroul newyorkez. Tramvaiul 41, cunoscut și sub numele de metroul ușor, a fost considerat o mare realizare când i-a fost împrejmuit cu garduri traseul. Dar, ia gândiți-vă!, dacă ar circula pe deasupra solului, nu s-ar câștiga o bandă de circulație?!

Din păcate, mai nou, la hiperreglementarea traficului din zona Şoseaua Colentina – Calea Moşilor s-a adăugat și megaîngrădirea tramvaiului 21, cu anularea posibilităților de a te mai putea strecura la intersecţiile cu străzile Cremenița, Turmelor și Corbeni/Olari.

Fără să se țină cont că tramvaiele sunt potrivite pentru localități de 300.000 de locuitori precum Iași sau Timișoara, și nici chiar în orașele germane cu o densitate de până la 4.000 de locuitori/kmp nu constituie o problemă. Altfel stau, însă, lucrurile în al patrulea oraș ca densitate a populației din UE, dar care nu are căile de acces proiectate pentru aglomerări rezidențiale atât de mari.

Sunt multe blocuri, drumurile-s prea puțin late pentru câte imobile s-au construit, în așa fel încât e mai mare înghesuială decât în vestitele orașe italiene cu străzi înguste. În plus, spre deosebire de Paris, la București mai e si risc seismic!

Dacă însă tot am apucat să rediscut de vechea  poveste cum să facem tramvaiul metrou, îmi amintesc că am scris la un moment dat că o variantă pentru ca bucureştenii să înceapă să-şi lase maşinile acasă ar fi să se armonizeze reţeaua de transport din subteran cu cea de la suprafaţă, pe care să se circule cu instrumente de plată comune, preferabil fără numerar, contactless, cu aceleaşi tarife pentru toată lumea.

Din câte se știe acest lucru s-a produs de curând, există un tichet unic RATB – Metrorex cu preț de 5 lei pentru 60 de minute. Numai că după ce s-a “implementat” noul sistem de plată la metrou, cu introducerea inversă a cartelei decât îți arată săgeata, cu banda magnetică în stânga cum nu se obișnuiește la niciun card, nu se mai poate plăti contactless.

Adică, la RATB poți utiliza doar cardul regiei și portofelul electronic de la BCR sau BRD. Degeaba ai bani pe contactless-ul bancar, pentru că îți trebuie alții ca să-ți încarci portofelul. Chiar dacă operatorul de transport are tot un soi de sistem contactless, el funcționează în circuit închis. Iar instrumentele acelor bănci sunt singurele pe care le poți “taxa” direct când mergi cu autobuzul ori cu troleul în Capitală, ceea ce direcționează business de la o companie cu poziție dominantă către respectivele bănci, lăsându-le pe dinafară pe celelalte.

Și, într-adevăr, ne-am obișnuit cu astfel de situații la nivelul monopolurilor statului. RATB are un sistem paypass paralel, Poșta nici n-a auzit de POS și până de curând nici ANAF nu știa ce-i acela. Însă spre deosebire de acestea, la metrou era posibil să mergi cu orice tip de card contactless. Ceea ce le arăta celorlalți agenți economici de stat că se poate. Dar vorbim totuși la timpul trecut, fiindcă în loc să facă RATB posibilă plata cu paypass-ul oricărei bănci nu se mai poate face acest lucru nici măcar la metrou. Ceea ce contrazice sloganul publicitar al Mastercard în care se spunea că ai câte călătorii cu metroul vrei tu cu cardul contactless.

Dar se pare că entităților care administrează transportul de la suprafață sau din subteran le convine să funcționeze cu bani luați înainte, după cutuma dintr-o anumită meserie, ce e asemănată frecvent cu politica. Fiecare călător obișnuiește să încarce mai mult pe cardul de la RATB decât o simplă călătorie ori să-și cumpere abonament. La fel e și la metrou, se achiziționează un tichet cu bandă magnetică cu minimum două călătorii. Doar cine nu vrea nu observă că respectivii agenți economici urmăresc să fie creditați permanent, să se lichidizeze de la utilizatorii  transportului în comun.

Iar marea problemă a produselor puse la dispoziție de cei ce gestionează transportul cu tramvaiul sau cu metroul în București este că atunci când funcționează cu banii luați înainte, pe credit, strângerea lichidității nu stimulează consumul. Spre deosebire de contactless care-l fluidizează. Plătești exact cât consumi sau chiar mai mult, pe seama descoperitul de cont. În timp ce RATB sau Metrorex nu doar că nu-ți oferă niște produse cu care să mergi pe credit, acum nu ai posibilitatea nici să le foloseşti pe ale altora.

Traficul din București ar putea fi mai fluid dacă gunoiul s-ar strânge noaptea, atunci când ar trebui să se măture, să se spele străzile și să se aprovizioneze magazinele. După care ar fi necesar să se discute cu toți marii angajatori ca personalul lor să înceapă serviciul la ore diferite. Străzile s-ar degaja dacă s-ar ridica cu fonduri europene, ori alt tip de finanțare, blocuri de parcare pentru mașini, așa cum există deja – experimental – în unele cartiere ale metropolei dâmbovițene. Și, nu în ultimul rând, în București – capitală UE – sunt necesare viaducte, fiindcă n-are doar intersecții ca niște treceri cu trenul și mașini ce strâng gunoiul la ore de vârf în loc s-o facă noaptea, ci și căi ferate cu barieră în zone semicentrale.

Fragmente din acest articol au mai apărut în Capital, Blogu’ lui Bălan sau Jurnalul Național.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *